_black.png)
.png)
.png)
.png)
생산시설 재배치로 EU 물류지도 변화 가시화
지난 5월 1일 동유럽 10개국이 유럽연합(EU)에 가입했다. 동유럽 10개국이 EU에 가입했다는 것은 여러 가지 측면에서 발전의 장애물을 제거하는 계기가 될 것이다.
특히 사회주의체제를 벗어나 자본주의 체제로의 체제전환을 추구해 왔던 동유럽 국가들은 구소련이 주도하던 바르샤바동맹국으로서 몸에 베었던 의식과 체제의 잔재를 씻어내기 어려웠으며 이러한 잔재들은 동유럽 국가들의 경제, 사회 발전을 가로막는 장애요인으로 작용해 왔다. 따라서 EU가입은 동유럽 국가들의 발전의 단초를 제공하는 계기가 될 것으로 보인다.
EU에 가입하게 됨에 따라 동유럽 10개국은 모든 사회, 경제 거래를 EU기준에 맞춰야 하며, 도로 철도 해운 항공등 물류부문에서도 EU의 기준을 충족시켜야 하는 "EU공동체 확정영역" 을 수용해야 한다.
따라서, 동유럽 물류시장은 EU가입 이후 경제 및 교역발전에 따른 양적 팽창이외에 물류관련 기준과 거래관행이 개선되는 질적 발전도 가능하게 될 것이다. 우선, 역내 통관절차가 단순해지는 등 사람, 자본, 화물의 이동이 자유화됨으로써 물동량이 크게 늘어날 것으로 예상되고 또한 동유럽 국가들은 EU로부터 운송 인프라 개발 및 현대화에 필요한 경제적 지원도 받게 된다.
이러한 시점에서 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI)은 "EU 가입 동유럽 물류시장의 특징과 시사점" 이라는 현안분석을 통해 이같이 밝히고 우리나라 물류기업이 동유럽 시장에 진출하는 경우 제조업과 동반 진출하고 현지 업체와의 제휴관계를 모색하는 것이 바람직하다는 대응방향을 제시해 그 내용에 눈길이 모아지고 있다.
■ 동유럽의 EU가입이 물류환경에 미치는 영향은?
동유럽 10개국이 EU에 편입됨으로써 미국을 능가하는 세계 최대의 단일 시장이 탄생하게 됐다. 비록, 면적은 미국 국토의 턱없이 못 미치는 수준이나 인구나 경제 규모면에서는 미국을 능가한다. 특히, 국제물류의 중요한 척도인 교역규모에 있어서는 미국의 2.7배나 된다.
동유럽에서 생산되어 서유럽에서 판매되는 동ㆍ서 이동화물이 크게 증가할 것으로 보인다. 폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 슬로베니아 등에서 독일, 프랑스, 네덜란드로 연결되는 철도 및 도로운송이 활성화되고, 발틱 3국에서 영국, 독일, 네덜란드, 프랑스로 연결되는 해상운송과 러시아, 스웨덴, 핀란드 등으로 이어지는 철도 화물량도 많아질 것으로 전망된다.
또한 루마니아와 불가리아에서 독일, 프랑스, 러시아 등으로 이동하는 철도 및 도로운송 물동량과 이탈리아, 프랑스, 그리스 등으로 이어지는 해상운송 화물도 증가할 것으로 보인다.
동유럽의 EU가입으로 EU지역 생산시설 재배치로 이어져 물류지도 변화도 예상된다. 동유럽 10국은 EU의 기존 15개 회원국들에 비해 인건비와 토지임대료가 크게 저렴한 나라들이다.
따라서, 이들 국가들의 EU가입은 새로운 투자기회를 제공할 것으로 전망되는데, 많은 다국적 기업들은 이러한 기회를 활용하여 생산 시설을 동유럽으로 이전해 EU의 확장이 종료될 때까지 유럽의 물류지도는 끊임없이 변화를 거듭하게 될 것으로 예상된다.
예를 들어 영국이나, 스페인, 프랑스 등에 배치했던 생산시설을 동유럽 10개국에 이전함으로써 유럽 물류구조의 변화가 지속된다는 것이다.
향후 유럽에서는 생산거점이 동쪽으로 이동함으로써 유럽의 동ㆍ서 물동량이 크게 증가할 것으로 예상된다. 폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 슬로베니아 등은 독일과의 경제교류 비중이 매우 높은 국가들이다.
따라서, 이들 국가들에 대한 외국인 투자는 독일 시장을 겨냥해서 이루어질 것으로 예상된다. 또한 이러한 투자는 독일과 이들 국가 사이의 도로운송과 철도운송의 물동량을 증가ㅅ키는 계기로 작용할 것으로 보인다.
에스토리아, 라트비아, 리투아니아 등 발틱 3국은 영국, 독일, 러시아, 스웨덴, 핀란드 등 비교적 다양한 국가들과 교류하는 지역이므로 발틱 3국에 대한 투자는 해상운송과 러시아로 연결되는 철도운송을 발전시킬 것으로 예상된다. 특히, 해상 환적물동량이 크게 증가할 것으로 예상되고 있다.
루마니아와 불가리아는 독일, 프랑스, 이탈리아, 러시아, 그리스 등과 교류가 많은 나라이므로 이들 국가의 경제가 발전할 경우 다뉴브강의 수로운송, 독일과 러시아에 대한 도로 및 철도 운송, 이탈리아와 그리스에 대한 해상운송이 활성화 될 것으로 보인다.
반면, 동유럽의 EU가입은 유럽 발전사의 획기적인 사건임에는 틀림없지만 그렇다고 유럽물류시장의 빅뱅을 초래하지는 않을 것이라고 대부분의 전문가들은 진단하고 있다.
특히 동유럽 국가들은 다른 사회주의 국가들과 마찬가지로 운송이나 물류관련 업무를 해당 생산기업이나 국영기업이 직접 수행해왔기 때문에 아웃소싱 비율이 매우 높은 EU의 물류관행이 쉽게 정착되지 못할 것이라는 설명이다.
더구나 동유럽국가와 기존 EU회원국간의 수출입화물 도로운송에서는 동유럽 기업들은 수송 비율이 압도적으로 높기 때문에 유럽의 대형 물류업체들이 동유럽 물류 관행을 짧은 시간내에 바꿔놓기도 어려울 것이란 것이 대부분의 시각이다.
아울러 동유럽국가들이 EU의 수백 가지가 넘는 운송 관련 규정들을 단시간 내에 소화해 내기도 어려울 것으로 평가된다. 따라서, 동유럽 물류시장에 대한 EU물류기준의 적용도 점진적으로 이루어질 전망이며 EU는 가격 경쟁력에서 크게 불리한 입장인 기존 회원국 기업들을 일정 기간 보호하기 위해 "외국기업의 국내운송 제한" 을 단계적으로 풀어줄 예정이다. 다라서, 동유럽 운송기업들이 기존 회원국 시장을 급격히 잠식하기도 어려울 것이다.
해운측면에서 볼 때 기존 EU 회원국 선사들과 선원노조간에 이들 동유럽 선원들의 임금 수준에 대해 상당한 갈등이 예상되고 있다. EU 선주들은 동유럽 선원들의 임금이 출신 국가의 경제사정을 기준으로 책정돼야 한다고 주장하는 데 반해 선원노조측은 기존 회원국과 신규회원국의 사회보장제도를 조화시키는 수준에서 결정할 것으로 주장하고 있기 때문이다.
만약, 선원노조측의 의견이 반영되는 경우 선주들은 총 고용선원의 25%에 해당하는 동유럽 선원들에 대해 고임금을 지불해야 할 상황이다. 이러한 사례를 통해 알 수 있듯이 동유럽이 EU단일시장에 편입되기는 하였으나 완전히 동질화되는 데는 상당한 시간이 소요될 것으로 전망된다.
■ 시사점과 대응방향-동유럽 현지업체와 제휴관계 모색
동유럽에서는 물류아웃소싱 비율이 낮아 수송기능 위주로 물류활동이 전개됐기 때문에 부가가치 물류시장이 발달하지 못했으나, EU가입 이후에는 아웃소싱 비율이 높은 서유럽의 물류관행이 도입됨으로써 3PL 시장이 성장하게 될 것으로 예상된다.
즉, 고부가가치 창출의 물류비즈니스가 활성화될 것으로 예상된다. 이러한 사업기회를 활용하기 위해 DHL, Exel 등 대형 물류기업들은 3PL 시장 선점을 위해 동유럽 진출을 강화하고 있다. 예를 들어, 네덜란드의 TNT Express사는 체코, 리투아니아, 에스토니아, 슬로베니아, 헝가리, 라트비아, 폴란드 등 동유럽 물류시장에 1800명의 물류인력과 900대의 운송차량을 배치하고 67개의 물류기지를 운영하고 있다.
이와 함께 TNT사는 동유럽시장의 운송허브 구축, 화물분류시설 설치, 신규인력 고용 등을 위해 1300만 달러를 추가로 투자할 계획이다.
한편 우리나라 물류기업이 동유럽 시장에 진출하는 경우 ▲신규 튜자 또는 생산시설 재배치기업과 동반 진출함으로써 부가가치물류 서비스 체제를 조기에 정착 ▲현지의 관세, 비즈니스 규정, 조세등 각종 물류관련 제도와 관행에 대한 적응력을 높이기 위해 동유럽 현지 업체와의 제휴관계를 모색하는 등의 대책을 마련해야 할 것이다.
기존의 15개 EU회원국들은 네덜란드, 오스트리아, 스웨덴 등을 제외하고는 화물운송의 트럭킹 비중이 압도적으로 높은 실정이다. 도로운송의 점유비는 1970년 52.1%에 불과하였으나 2001년에는 75%로 크게 높아졌으며 철도운송의 점유비는 1970년의 30.2%에서 2001년에는 13.1%로 낮아졌다.
이처럼 EU에서 철도물류시장이 위축된 것은 좁은 국토(미국의 1/3)에 많은 인구(미국의 1.3배)라는 불리한 여건에다 장거리 수송화물의 비중이 낮았기 때문이다. 도로운송에서 운송거리가 500Km이상인 물동량의 비중이 5.1%에 불과하고 철도운송시장에서도 이러한 장거리 물동량은 12.8%에 지나지 않는다.
그러나, 동유럽 10국의 EU 가입을 계기로 생산시설의 재배치가 이루어지면 장거리 이동물동량이 크게 증가할 것으로 예상되며 또한 동유럽지역은 전통적으로 철도물류체제가 근간을 이루어왔기 때문에 동유럽 10국의 EU가입은 유럽 철도물류 발전의 중요한 계기가 될 것으로 예상된다.
에스토니아, 라트비아, 슬로바키아, 슬로베니아 등은 철도운송의 비중이 50% 이상인 나라들이며 라투아니아, 불가리아, 루마니아 등도 철도운송의 비중이 40% 이상이다.
더구나 EU는 인프라/운영 분리, 제 3자에 대한 선로개방, 철도운송 사업자에 대한 회원국 차별금지, 선로사용권의 분배와 사용료 산정에 있어서 균등대우(동일시장, 동일 서비스에 대한 차별금지)등의 규칙을 제정함과 동시에 범유럽운송망(Trans-Europe) 차원에서 8개의 범유럽철도망 구축을 추진하는 등 철도운송 활성화를 적극 추진하고 있다.
따라서 동유럽의 EU가입은 유럽 철도물류 발전의 전환점이 될 것이므로 이러한 변화를 감안한 동유럽 진출 전략을 추진하는 것이 바람직하다.
단기적으로 동유럽에서 생산되는 독일, 프랑스, 이탈리아, 영국 등에 판매되는 화물량이 늘어날 것이므로 동유럽의 EU가입은 西進物流(Logistics Westwards)를 발달시키게 될 것으로 예상된다.
그러나, 중장기적으로는 동유럽의 EU가입이 우크라이나, 러시아, 중앙아시아 등 유라시아 내륙지역과 유럽 사이의 물류시스템을 발전시키는 계기가 될 것으로 예상된다. 즉, 유럽의 東進物流(Logistics Eastwards)를 활성화시키는 새로운 물류비전을 열어가게 될 것이다.
이러한 동ㆍ서 물류발전의 연장선상에서 볼 때, EU의 동진과 중국의 서부 대개발은 최근 안정적 경제성장을 거듭하고 있는 러시아, 인도와 함께 유라시아 4대 물류축을 형성해 갈 것으로 보인다. 이에 따라 우리나라 물류업계는 남북철도 연결 이후 부각될 것으로 예상되는 대륙지향적 물류체계, 즉 유라시아 4대 축을 결합하는 새로운 물류비전에도 주목하는 것이 바람직하다.
지난 5월 1일 동유럽 10개국이 유럽연합(EU)에 가입했다. 동유럽 10개국이 EU에 가입했다는 것은 여러 가지 측면에서 발전의 장애물을 제거하는 계기가 될 것이다.
특히 사회주의체제를 벗어나 자본주의 체제로의 체제전환을 추구해 왔던 동유럽 국가들은 구소련이 주도하던 바르샤바동맹국으로서 몸에 베었던 의식과 체제의 잔재를 씻어내기 어려웠으며 이러한 잔재들은 동유럽 국가들의 경제, 사회 발전을 가로막는 장애요인으로 작용해 왔다. 따라서 EU가입은 동유럽 국가들의 발전의 단초를 제공하는 계기가 될 것으로 보인다.
EU에 가입하게 됨에 따라 동유럽 10개국은 모든 사회, 경제 거래를 EU기준에 맞춰야 하며, 도로 철도 해운 항공등 물류부문에서도 EU의 기준을 충족시켜야 하는 "EU공동체 확정영역" 을 수용해야 한다.
따라서, 동유럽 물류시장은 EU가입 이후 경제 및 교역발전에 따른 양적 팽창이외에 물류관련 기준과 거래관행이 개선되는 질적 발전도 가능하게 될 것이다. 우선, 역내 통관절차가 단순해지는 등 사람, 자본, 화물의 이동이 자유화됨으로써 물동량이 크게 늘어날 것으로 예상되고 또한 동유럽 국가들은 EU로부터 운송 인프라 개발 및 현대화에 필요한 경제적 지원도 받게 된다.
이러한 시점에서 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI)은 "EU 가입 동유럽 물류시장의 특징과 시사점" 이라는 현안분석을 통해 이같이 밝히고 우리나라 물류기업이 동유럽 시장에 진출하는 경우 제조업과 동반 진출하고 현지 업체와의 제휴관계를 모색하는 것이 바람직하다는 대응방향을 제시해 그 내용에 눈길이 모아지고 있다.
■ 동유럽의 EU가입이 물류환경에 미치는 영향은?
동유럽 10개국이 EU에 편입됨으로써 미국을 능가하는 세계 최대의 단일 시장이 탄생하게 됐다. 비록, 면적은 미국 국토의 턱없이 못 미치는 수준이나 인구나 경제 규모면에서는 미국을 능가한다. 특히, 국제물류의 중요한 척도인 교역규모에 있어서는 미국의 2.7배나 된다.
동유럽에서 생산되어 서유럽에서 판매되는 동ㆍ서 이동화물이 크게 증가할 것으로 보인다. 폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 슬로베니아 등에서 독일, 프랑스, 네덜란드로 연결되는 철도 및 도로운송이 활성화되고, 발틱 3국에서 영국, 독일, 네덜란드, 프랑스로 연결되는 해상운송과 러시아, 스웨덴, 핀란드 등으로 이어지는 철도 화물량도 많아질 것으로 전망된다.
또한 루마니아와 불가리아에서 독일, 프랑스, 러시아 등으로 이동하는 철도 및 도로운송 물동량과 이탈리아, 프랑스, 그리스 등으로 이어지는 해상운송 화물도 증가할 것으로 보인다.
동유럽의 EU가입으로 EU지역 생산시설 재배치로 이어져 물류지도 변화도 예상된다. 동유럽 10국은 EU의 기존 15개 회원국들에 비해 인건비와 토지임대료가 크게 저렴한 나라들이다.
따라서, 이들 국가들의 EU가입은 새로운 투자기회를 제공할 것으로 전망되는데, 많은 다국적 기업들은 이러한 기회를 활용하여 생산 시설을 동유럽으로 이전해 EU의 확장이 종료될 때까지 유럽의 물류지도는 끊임없이 변화를 거듭하게 될 것으로 예상된다.
예를 들어 영국이나, 스페인, 프랑스 등에 배치했던 생산시설을 동유럽 10개국에 이전함으로써 유럽 물류구조의 변화가 지속된다는 것이다.
향후 유럽에서는 생산거점이 동쪽으로 이동함으로써 유럽의 동ㆍ서 물동량이 크게 증가할 것으로 예상된다. 폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 슬로베니아 등은 독일과의 경제교류 비중이 매우 높은 국가들이다.
따라서, 이들 국가들에 대한 외국인 투자는 독일 시장을 겨냥해서 이루어질 것으로 예상된다. 또한 이러한 투자는 독일과 이들 국가 사이의 도로운송과 철도운송의 물동량을 증가ㅅ키는 계기로 작용할 것으로 보인다.
에스토리아, 라트비아, 리투아니아 등 발틱 3국은 영국, 독일, 러시아, 스웨덴, 핀란드 등 비교적 다양한 국가들과 교류하는 지역이므로 발틱 3국에 대한 투자는 해상운송과 러시아로 연결되는 철도운송을 발전시킬 것으로 예상된다. 특히, 해상 환적물동량이 크게 증가할 것으로 예상되고 있다.
루마니아와 불가리아는 독일, 프랑스, 이탈리아, 러시아, 그리스 등과 교류가 많은 나라이므로 이들 국가의 경제가 발전할 경우 다뉴브강의 수로운송, 독일과 러시아에 대한 도로 및 철도 운송, 이탈리아와 그리스에 대한 해상운송이 활성화 될 것으로 보인다.
반면, 동유럽의 EU가입은 유럽 발전사의 획기적인 사건임에는 틀림없지만 그렇다고 유럽물류시장의 빅뱅을 초래하지는 않을 것이라고 대부분의 전문가들은 진단하고 있다.
특히 동유럽 국가들은 다른 사회주의 국가들과 마찬가지로 운송이나 물류관련 업무를 해당 생산기업이나 국영기업이 직접 수행해왔기 때문에 아웃소싱 비율이 매우 높은 EU의 물류관행이 쉽게 정착되지 못할 것이라는 설명이다.
더구나 동유럽국가와 기존 EU회원국간의 수출입화물 도로운송에서는 동유럽 기업들은 수송 비율이 압도적으로 높기 때문에 유럽의 대형 물류업체들이 동유럽 물류 관행을 짧은 시간내에 바꿔놓기도 어려울 것이란 것이 대부분의 시각이다.
아울러 동유럽국가들이 EU의 수백 가지가 넘는 운송 관련 규정들을 단시간 내에 소화해 내기도 어려울 것으로 평가된다. 따라서, 동유럽 물류시장에 대한 EU물류기준의 적용도 점진적으로 이루어질 전망이며 EU는 가격 경쟁력에서 크게 불리한 입장인 기존 회원국 기업들을 일정 기간 보호하기 위해 "외국기업의 국내운송 제한" 을 단계적으로 풀어줄 예정이다. 다라서, 동유럽 운송기업들이 기존 회원국 시장을 급격히 잠식하기도 어려울 것이다.
해운측면에서 볼 때 기존 EU 회원국 선사들과 선원노조간에 이들 동유럽 선원들의 임금 수준에 대해 상당한 갈등이 예상되고 있다. EU 선주들은 동유럽 선원들의 임금이 출신 국가의 경제사정을 기준으로 책정돼야 한다고 주장하는 데 반해 선원노조측은 기존 회원국과 신규회원국의 사회보장제도를 조화시키는 수준에서 결정할 것으로 주장하고 있기 때문이다.
만약, 선원노조측의 의견이 반영되는 경우 선주들은 총 고용선원의 25%에 해당하는 동유럽 선원들에 대해 고임금을 지불해야 할 상황이다. 이러한 사례를 통해 알 수 있듯이 동유럽이 EU단일시장에 편입되기는 하였으나 완전히 동질화되는 데는 상당한 시간이 소요될 것으로 전망된다.
■ 시사점과 대응방향-동유럽 현지업체와 제휴관계 모색
동유럽에서는 물류아웃소싱 비율이 낮아 수송기능 위주로 물류활동이 전개됐기 때문에 부가가치 물류시장이 발달하지 못했으나, EU가입 이후에는 아웃소싱 비율이 높은 서유럽의 물류관행이 도입됨으로써 3PL 시장이 성장하게 될 것으로 예상된다.
즉, 고부가가치 창출의 물류비즈니스가 활성화될 것으로 예상된다. 이러한 사업기회를 활용하기 위해 DHL, Exel 등 대형 물류기업들은 3PL 시장 선점을 위해 동유럽 진출을 강화하고 있다. 예를 들어, 네덜란드의 TNT Express사는 체코, 리투아니아, 에스토니아, 슬로베니아, 헝가리, 라트비아, 폴란드 등 동유럽 물류시장에 1800명의 물류인력과 900대의 운송차량을 배치하고 67개의 물류기지를 운영하고 있다.
이와 함께 TNT사는 동유럽시장의 운송허브 구축, 화물분류시설 설치, 신규인력 고용 등을 위해 1300만 달러를 추가로 투자할 계획이다.
한편 우리나라 물류기업이 동유럽 시장에 진출하는 경우 ▲신규 튜자 또는 생산시설 재배치기업과 동반 진출함으로써 부가가치물류 서비스 체제를 조기에 정착 ▲현지의 관세, 비즈니스 규정, 조세등 각종 물류관련 제도와 관행에 대한 적응력을 높이기 위해 동유럽 현지 업체와의 제휴관계를 모색하는 등의 대책을 마련해야 할 것이다.
기존의 15개 EU회원국들은 네덜란드, 오스트리아, 스웨덴 등을 제외하고는 화물운송의 트럭킹 비중이 압도적으로 높은 실정이다. 도로운송의 점유비는 1970년 52.1%에 불과하였으나 2001년에는 75%로 크게 높아졌으며 철도운송의 점유비는 1970년의 30.2%에서 2001년에는 13.1%로 낮아졌다.
이처럼 EU에서 철도물류시장이 위축된 것은 좁은 국토(미국의 1/3)에 많은 인구(미국의 1.3배)라는 불리한 여건에다 장거리 수송화물의 비중이 낮았기 때문이다. 도로운송에서 운송거리가 500Km이상인 물동량의 비중이 5.1%에 불과하고 철도운송시장에서도 이러한 장거리 물동량은 12.8%에 지나지 않는다.
그러나, 동유럽 10국의 EU 가입을 계기로 생산시설의 재배치가 이루어지면 장거리 이동물동량이 크게 증가할 것으로 예상되며 또한 동유럽지역은 전통적으로 철도물류체제가 근간을 이루어왔기 때문에 동유럽 10국의 EU가입은 유럽 철도물류 발전의 중요한 계기가 될 것으로 예상된다.
에스토니아, 라트비아, 슬로바키아, 슬로베니아 등은 철도운송의 비중이 50% 이상인 나라들이며 라투아니아, 불가리아, 루마니아 등도 철도운송의 비중이 40% 이상이다.
더구나 EU는 인프라/운영 분리, 제 3자에 대한 선로개방, 철도운송 사업자에 대한 회원국 차별금지, 선로사용권의 분배와 사용료 산정에 있어서 균등대우(동일시장, 동일 서비스에 대한 차별금지)등의 규칙을 제정함과 동시에 범유럽운송망(Trans-Europe) 차원에서 8개의 범유럽철도망 구축을 추진하는 등 철도운송 활성화를 적극 추진하고 있다.
따라서 동유럽의 EU가입은 유럽 철도물류 발전의 전환점이 될 것이므로 이러한 변화를 감안한 동유럽 진출 전략을 추진하는 것이 바람직하다.
단기적으로 동유럽에서 생산되는 독일, 프랑스, 이탈리아, 영국 등에 판매되는 화물량이 늘어날 것이므로 동유럽의 EU가입은 西進物流(Logistics Westwards)를 발달시키게 될 것으로 예상된다.
그러나, 중장기적으로는 동유럽의 EU가입이 우크라이나, 러시아, 중앙아시아 등 유라시아 내륙지역과 유럽 사이의 물류시스템을 발전시키는 계기가 될 것으로 예상된다. 즉, 유럽의 東進物流(Logistics Eastwards)를 활성화시키는 새로운 물류비전을 열어가게 될 것이다.
이러한 동ㆍ서 물류발전의 연장선상에서 볼 때, EU의 동진과 중국의 서부 대개발은 최근 안정적 경제성장을 거듭하고 있는 러시아, 인도와 함께 유라시아 4대 물류축을 형성해 갈 것으로 보인다. 이에 따라 우리나라 물류업계는 남북철도 연결 이후 부각될 것으로 예상되는 대륙지향적 물류체계, 즉 유라시아 4대 축을 결합하는 새로운 물류비전에도 주목하는 것이 바람직하다.
실무해설
Hot issue
- 김희진 스톡옵션의 세무이슈와 관련 세법 규정
- 윤승인 해외직구대행업의 부가가치세 신고
- 박준석 스톡옵션의 회계처리
- 이철재 내국법인 수입배당금액의 익금불산입
- 신방수 가수금 자본전입 관련 세무리스크 예방법
- 김희진 스톡옵션의 세무이슈와 관련 세법 규정
- 윤승인 해외직구대행업의 부가가치세 신고
- 박준석 스톡옵션의 회계처리
- 이철재 내국법인 수입배당금액의 익금불산입
- 신방수 가수금 자본전입 관련 세무리스크 예방법